[자동차 미국 후기] 리비안 R1T 견인 미국 리뷰

● 제목 : 리비안 R1T 견인 미국 리뷰
● 채널 : Motortrend
● 날짜 : 2023.09.09
● 글쓴이 : Derek Powell

리비안 R1T 견인 미국 리뷰

전기 모터는 트레일러를 끌 때는 좋지만 배터리는? 별로.

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우리가 여러 번 말했듯이, 전기 모터는 무거운 것을 움직이는 데 탁월합니다. 순간적인 최대 토크와 많은 마력으로 무거운 짐을 끌고 큰 트레일러를 끄는 것을 가볍게 만듭니다. 차량의 복합 무게를 수천 파운드 늘리고 공기 역학을 방해할 때 어려움을 겪는 것은 배터리 기술입니다. 전기차 견인을 완전히 미루기에 충분한가요? 우리는 알아보기로 결정했습니다.

모터트렌드 기고자인 데릭 파월(Derek Powell)은 견인에 익숙하지 않은 사람으로, 종종 자신의 포르쉐 Cayman GT4를 따라 캘리포니아 남부 곳곳의 경마장으로 이동합니다. 우리는 그에게 2022년형 리비안 R1T Launch Edition(리비안 R1T 런치 에디션)을 장기 대여하여 트랙 데이(트랙 데이) 동안 로스앤젤레스 북쪽 센트럴 밸리에 있는 버튼윌로우 레이스웨이 파크(Buttonwillow Raceway Park)까지 차를 견인하고, 베이 에어리어 북쪽 판매자로부터 통근용 중고 피아트 500e를 구입할 수 있도록 했습니다. 

다시 트랙 위로

저는 한 번의 충전으로 제 차를 그레이프바인 (로스앤젤레스 북쪽 5번 도로의 악명 높은 40마일 등정)을 넘어 버튼윌로우까지 견인할 수 있습니다. 차량 플러스 트레일러는 약 3,800 파운드이며, 주행 거리는 LA에 있는 집에서 버튼윌로우까지 120마일입니다. 저는 그레이프바인의 정상에 도달했고 남은 50퍼센트의 충전으로도 끝이 났습니다. R1T는 회생 제동을 통해 다시 2퍼센트를 올렸습니다! 32퍼센트를 남기고 1회 충전으로 트랙에 진입했습니다. 저는 내내 시속 65에서 70마일 사이의 속도를 유지했는데, 트럭은 그러한 주행으로 160마일의 범위를 예측했습니다. 저는 시속 65마일로 평지에서 200마일 정도를 달릴 수 있을 것으로 예상됩니다.

알고 보니, 그곳에 가는 것은 쉬운 부분이었습니다. 하지만 충전의 물류는 아쉬운 점이 많습니다. 32%의 충전이 남아있는 것은 저의 편안한 수준 안에 있었습니다만, 일단 도착하면 어떻게 충전합니까? 호텔까지 어떻게 갔다 오십니까?

그래서 저는 버튼윌로우의 RV 장소 중 하나에 접속했습니다. 버튼윌로우 직원이 재빨리 다가와서 전기를 사용할 수 없다고 말했습니다. "이것이 차고에서 콘센트를 사용하는 것과 어떻게 다른가요?" 제가 물었습니다. 당신은 그가 그것을 통과할 것이라고 생각하지 못했다는 것을 알 수 있었고 저와 리비안이 충전하도록 내버려 두었습니다.

현장에 있는 차고 중 일부에는 NEMA 14-50 플러그가 있었지만 대부분 접지가 제대로 되지 않아 리비안의 휴대용 충전기가 작동하지 않았습니다. 버튼윌로우에도 새로운 트랙에 테슬라 충전기가 있지만 NACS 호환성이 아직 몇 년 남았는데 지금은 도움이 되지 않습니다. 몇 시간 동안 전력이 나가는 트랙도 도움이 되지 않았습니다.

또한 공공 DC 급속 충전기에 꼭 의존할 수는 없었습니다. 로스트 힐스에는 Electricy America 역이 있지만 방향이 잘못되었을 뿐만 아니라 당시에는 한 곳을 제외하고 모두 고장이 났습니다.

 

피아트로 집에 돌아왔지만 이론적으로 하루에 왕복 10시간 운전을 하겠다는 야심찬 계획이 바로 실현되었습니다. 대신 꼬박 이틀이 걸렸습니다. 대부분 캘리포니아에서도 거의 없는 느리고 신뢰할 수 없는 충전기 때문에 여전히 많은 범위가 남아 있고(다음 충전기를 만들기에 충분하지 않음) 계획보다 오래 걸릴 때 멈출 수밖에 없었습니다. 견인 범위가 짧다는 것은 어쨌든 문제지만 나쁜 인프라로 인해 증폭되면 훨씬, 훨씬 더 큰 문제입니다.

 

이 모든 것은 제가 버튼윌로우를 완전히 충전해서 떠날 수 없다는 것을 의미했고, 그래서 저는 일요일 밤 포르쉐를 R1T의 뒷 범퍼에 매달고 89퍼센트의 충전을 받고 출발했습니다. 포도밭의 북쪽 방향과 달리 남쪽으로 가는 것은 잔인할 정도로 가파릅니다. 저는 34퍼센트만 남았고, 사거리는 44마일 정도밖에 되지 않았습니다. 이 수치는 전체 점진적인 하강 동안 안정적으로 유지되었습니다. 뉴홀 고개를 들이받는 것(1,755피트까지 다시 올라가는 것)이 그 다음의 장거리 킬러였고, 배터리 수명은 20퍼센트였습니다. 저는 시속 65마일로 안정적인 속도를 유지했고, 집에 갈 결심을 했고, 어떻게든 12퍼센트만 남았습니다. 버튼윌로우를 떠나는 완전한 충전은 없었지만, 저는 그 충전만으로 집에 도착했습니다.

충전에 대한 걱정은 접어두고 견인 차량으로서 리비안은 훌륭했습니다. 전기 토크는 가파른 언덕에 환상적이며(배터리 사용 가능) 온보드 에어 컴프레서는 트랙에서 타이어 압력을 설정하는 데 유용했습니다. R1T에 2륜 구동 견인 옵션이 있으면 좋겠습니다. 고속도로 속도로 순항하는 동안 4개의 구동 휠이 그르렁거리는 소리가 필요한 사람이 있습니까? 테슬라 세미는 결국 효율성을 향상시키기 위해 속도를 높이면 리어 구동 액슬을 한 번 분리합니다.

일부 운전 보조 장치는 트레일러가 부착되어 있을 때 더 좋을 수도 있습니다. 다른 제조사들처럼 견인 시 사각지대를 연장해주지 않는 리비안이 놀랍습니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤도 사용할 수 없고, 일반적인 것뿐입니다. 크루즈 컨트롤을 위한 재개 기능이 없는 이유는 무엇일까요? 디스플레이를 통해 견인 중에 측면 및 후면 센서가 비활성화되었다는 사실도 계속 생각났습니다. 저도 알아요, 리비안, 저도 알아요. 차량이 6대를 들이받을 때마다 그만 알려주세요.

더 긴 여행으로 빠져들다.

매일 운전하는 운전기사가 다 소진된 후 교체할 수 있을 때까지 나를 따라잡을 도시가 필요했습니다. 캘리포니아 월넛 크릭(샌프란시스코 동쪽)에서 2015년형 피아트 500e를 발견했는데 22,000마일밖에 되지 않았습니다. 완벽합니다. 문제는 피아트의 소형 24kWh 배터리가 최대 84마일 범위를 제공하고 충전이 레벨 2로 제한되어 완전 충전에 4시간이 걸린다는 것입니다. 다시 운전하는 것은 불가능할 것이기 때문에 MT의 R1T를 다시 빌렸습니다. 

포르쉐를 버튼윌로우까지 견인한 경험을 통해 많은 것을 배웠고, 조금 더 정신적인 준비가 되어 여행을 떠났습니다.

저는 이게 사람들이 물건을 끌고 다닐 수 있도록 충전소가 설계되어 있지 않다는 것을 알고 있습니다. 충전소는 대개 사람들로 붐비는 주차장에 나란히 모여 있습니다. 사람들이 가득 차 있는 주차장에서 트레일러를 끌고 가는 것은 말할 것도 없고, 사람들이 짐을 싣지 않은 채로 접근하기도 충분히 어렵습니다.

이 시점에서 저는 이 피할 수 없는 장애물을 극복하는 데 꽤 능숙해질 것입니다. 트레일러를 떨어뜨려 고정하고 충전한 다음 다시 연결하여 제 길로 갈 곳을 찾고 있습니다. 전 과정을 단 몇 분으로 줄였습니다.

 

가장 큰 불편함은 트레일러를 떨어뜨릴 충분한 공간을 찾는 것이었습니다. 충전기의 황량한 위치가 실제로 장점이었던 I-5 복도에서는 문제가 되지 않았습니다. R1T의 백업 카메라 덕분에 트레일러를 다시 연결하는 것은 꽤 쉬웠습니다. 공을 세우고 히치를 정렬하는 마지막 미세 조정을 위해 스로틀에 깃털 크리프를 조금 더 사용할 수 있었지만 저는 그럭저럭 할 수 있었습니다.

견인은 전기 자동차를 운전하는 것에 완전히 추가적인 전략을 더합니다. 로스앤젤레스에서 월넛 크릭까지의 거리는 약 350마일입니다. 트레일러가 비어 있으면 리비안의 범위는 크게 부족합니다. 3,000파운드짜리 자동차를 추가하면 범위는 더욱 줄어듭니다.

그것은 단지 더 자주 멈춘다는 것을 의미하지 않습니다. 그것은 또한 추가적인 정지를 최소화하기 위해 충전기 사이의 거리를 마일로 계산하는 것을 의미합니다. 그러나 어떤 곳에서는 충전기가 멈추기 전에 출구 사이에 충분히 가까이 있지 않기 때문에 여러분이 가지고 있는 모든 범위를 사용하지 않습니다.

일단 멈추면, 트럭이 충전하는 동안 기다려야 합니다. 그리고 기다리십시오. 리비안의 배터리로 계속 가는 데 필요한 90kWh를 전달하는 데 평균 53분이 걸렸습니다. 각 충전 세션의 결과가 크게 다를 때 도착 시간을 계획하는 것은 불가능합니다. 어떤 경우에는 도로에서 배터리를 소모하는 것보다 리비안의 배터리를 충전하는 데 더 많은 시간을 소비했습니다. 제가 경험한 최고의 충전 속도는 190kW의 짧은 피크였으며 39분 만에 배터리를 4%에서 71%로 끌어올렸습니다. MT 리비안의 다른 운전자들은 역대 최고치인 218kW를 포함하여 200kW 이상의 피크를 보았지만 이번에는 그렇지 않았습니다. 배터리는 견인으로 인해 뜨거웠을 것이며 차가운 배터리와 같이 뜨거운 배터리는 더 느리게 충전됩니다. 배터리를 사전 조절하는 것은 열심히 작동 중일 때만 가능합니다.

일렉트릭 아메리카의 악명 높은 예측 불가능한 충전 네트워크는 190kW의 최고치와 딱한 27kW의 균형을 맞추었습니다. 거리를 커버하는 데 세 정거장이 걸렸습니다. 보통 다섯 시간이 더 걸리는 여행입니다. 그리고 전기차와 동등한 매연이 무엇이든 간에 호두 크릭에 도착했을 때 피아트 판매자의 집 근처에는 작동하는 100kW EV고 충전기가 한 대밖에 없었습니다. 리비안을 호두 크릭에서 출발하여 리버모어에 있는 350kW 스테이션까지 도달하는 데 두 시간이 더 걸렸습니다. 이때쯤이면 자정이 다 되어 갔습니다. 캘리포니아 더블린에서 패터슨까지 약 50마일을 달려서야 밤이 되었습니다.

 

그 다음날은 같은 드라이브-짧은 충전-길어진 좌절감에 가까웠습니다. 한 번에 전자가 두 자리 수 kW의 한심한 속도로 배터리에 흘러 들어가는 동안 500e에서 드라이브를 시도하는 것이 더 좌절스러웠을까 하는 생각이 들었습니다.

피아트로 집에 돌아왔지만 이론적으로 하루에 왕복 10시간 운전을 하겠다는 야심찬 계획이 바로 실현되었습니다. 대신 꼬박 이틀이 걸렸습니다. 대부분 캘리포니아에서도 거의 없는 느리고 신뢰할 수 없는 충전기 때문에 여전히 많은 범위가 남아 있고(다음 충전기를 만들기에 충분하지 않음) 계획보다 오래 걸릴 때 멈출 수밖에 없었습니다. 견인 범위가 짧다는 것은 어쨌든 문제지만 나쁜 인프라로 인해 증폭되면 훨씬, 훨씬 더 큰 문제입니다.